Honda CBR500 — первые впечатления и первое падение
Первые 500 мотокиллометров и первое падение позади. Можно делать первые выводы о мотоцикле Honda CBR500RA, который с одной стороны считается мотоциклом для новичков, с другой стороны почему-то не очень популярен в России.
Первая поездка состоялась из салона Оаяма на Боровском. Мотоцикл получил после сервисного обслуживания в рамках отзывной кампании.
Первым делом проверил давление в шинах. Увы… около 1.5 атм. Пришлось экстренно доводить до нормы. При этом выяснилось, что для накачки шин мотоцикла не подходят прямые длинные наконечники. Правильно вкрутить мешает обод колеса. Приходится отгибать нипель в сторону.
Далее залили бензина полный бак и отправились в гараж. Первая поездка была в сухую ясную погоду, однако пару раз попал на сырую дорогу, которую подготовили поливайки, выполняющие наказы мэра о троекратной поливке дорог общего пользования. В гараже обнаружил, что все что можно забрызгано и грязь из под заднего колеса летит куда ей вздумается. Чуть меньшую проблему в обношении грязи вызвал радиатор охлаждения.
Поэтому заранее заказанный удлинитель переднего крыла и хагер пришлись кстати.
Хагеров существует на этот мотоцикл великое множество. Видимо проблема с летящей из под колёс грязью актуальна. Мной был приобретен хагер почти за 7000 рублей, который пришёл в Россию за 2 недели.
Установка достаточно проста и незатейлива. Весь необходимый крепёж был в коплекте. Необходимо только снять левую заднюю подножку с креплением и переднюю подножку с «пауком». Только в это случае можно снять стоковую защиту цепи и установить хагер с интегрированной защитой цепи. Пока хагером доволен, т.к. грязи заметно поубавилось.
При наличии всех необходимых инструментов установка хагера займёт не более одного часа.
Удлинитель крыла также был заказан у иноземцев. Технология его установки также незамысловата, но родной цвет удлинителя был черный. Поэтому процесс усложнился и затянулся из-за покраски.
С помощью акриловой краски, акрилового лака и специального грунта (прайма) удлинитель крыла приобрёл почти такой же цвет, как и необходимо, только без перламутрового отлива.
Для установки удлинителя требуется снять крыло. Для этого требуется открутить 6 болтов и немного упорства. После мойки, сушки и обежиривания крыла, удлинитель был зафиксирован на двухстороннюю липкую ленту 3М и затем окончательно закреплён с помощью четырёх заклёпок. Получилось вроде красиво. Надеюсь это приспособление спасёт ноги, радиатор и двигатель от загрязнения.
В гараже выяснилась еще одна особенность — относительно небольшой угол поворота руля. Ни о каком «развороте на месте» как у YBR125 речи не идет. Навык разворота на подножке тут жизненная необходимость, в противном случае движения «вперед-назад» станут вполне обыденными в случае необходимости разворота.
Далее был вынужденный перерыв в течение двух недель, вызванный болезнью, и далее опять в седло.
Нужно отметить, что управляемость мотоцикла сильно отличается от управляемости малокубатурных мотоциклов. Ощущения велосипеда у Honda CBR500 отсутствует. Массивный мотоцикл (вес чуть более 200 кг). Соответственно необходимо привыкать. Для примера на YBR125 и на Yamaha TW250 я достаточно бодро прохожу восьмерку на площадке для сдачи экзамена, а на Honda CBR500 стандартную восьмерку выполнить намного сложнее. Змейка тоже не так проста. При выполнении любой фигуры на площадке понимаешь, что выполнить эти фигуры без игры сцеплением и задним тормозом не получится.
Помимо этого выяснилась еще одна особенность, связанная с обучением в мотошколах. «Не трогать передний тормоз!!!» — фраза которую слышат наверное почти все ученики мотошкол, как следствие ученики выходят из мотошкол без надлежащего навыка работы с передним тормозом. Уж сколько книжек прочитано, уж сколько статей изучено — не трогайте передний тормоз в повороте, но навык есть навык. Отсутствие навыка — падение. Вот не закончил тормозить передним тормозом и ляпнулся на повороте… Хорошо хоть скорость небольшая была.
Дело было так. Еду. Торможу передним перед крутым поворотом и не отпустил тормоз, а поворот начал. Итог падение на левый бок. Мотоцикл скользит метр-полтора я лежу практически на месте падения.
Все произошло вот в этом месте в Нахабино (место падения помечено красной точкой. Ехал со стороны железнодорожного переезда):
Мотоциклист следовавший за мной остановился, помог поднять мотоцикл и удостоверившись, что все хорошо, уехал.
Так что теперь можно посчитать стоимость минимального падения в мотоцикле с пластиком.
Из повреждений на мотоцикле:
1. Поцарапанный пластик и грузик на руле.
2. Сломанный поворотник (откололась часть крепления).
3. Стесанная крышка двигателя.
4. Загнутая лапка переключения передач.
Вот как эти повреждеия выглядят в живую:
Мотоцикл сохранил способность передвигаться, поэтому поехал к знакомым на дачу (куда и ехал) и там в спокойной обстановке с помощью тисков выправил лапку переключения передач. Поворотник восстановил с помощью холодной сварки. При этом эпоксидка не смогла зафиксировать отломанный фрагмент, а вот холодная сварка на основе метилметакрилата со своей задачей справилась.
При падении основную нагрузку в том числе принял на себя слайдер. Без него повреждения пластика были бы серьезнее.
Теперь о положительных моментах:
1. Удобная посадка. Ничего не устает, не затекает и не отсижывается. 1 час беспрерывной езды в седле находиться можно. Наверное можно и больше, но пока необходимости не было.
2. Тяговитый двигатель. Двигатель очень интересный. Ярко выраженный пик крутяжего момента не выражен (тут расположен график крутящего момента CBR500 в странении с Ninja 300 и Ninja 650) и практически начинает тянуть с 4000 об/мин. Это чувствуется и получается, что если держать обороты не менее 4000 об/мин, то в случае необходимости ускорение достаточно интенсивное. Максимум у данного двигателя около 8000 об/мин. В принципе езда 4000-6000 об/мин вполне комфортная неспешная, не шумная и в то же время всегда есть возможность крутануть ручку и немного ускориться.
3. Коробка передачь. Уж сколько написано о коробке Honda, но это действительно удобно!!! Переключения четкие. Нейтральная ловится легко и не идет ни в какое сравнение с YBR125 или TW250. Выжимаем сцепление и легко чуть чуть вверх и раз — четко и понятно — мы на нейтрали. Со второй найти нейтраль немного сложнее. Правда пару раз с первой, вместо второй, включал нейтраль — целчок чувствуется и думаешь что уже на второй.
4. Расход топлива. Полного бака (17 литров) хватило в городском цикле на 350 км спокойной езды (бак был выработан не полностью — останавалось примерно 1/6). Т.е. где-то 4-5 литра на 100 км. Основные обороты двигателя около 4000-5000 об/мин. Не исключаю, что если двигатель не так крутить, то возможно достигнуть паспортных 3.5 литра на 100 км.
5. Показания приборов — читаются адекватно. Никакого дискомфорта не испытываю. Что скорость, что обороты двигателя — все на месте и все понятно.
О нейтральных или отрицательных:
1. Ветрозащита. Вроде ноги не дует, но вот грудью ветерок чувствуется. Около 80-90 км/час и начинает сдувать.
2. Тормоза. Одного диска спереди и одного сзади вроде достаточно для спокойной езды и диски даже остаются холодными. А вот на площадке при выполнении стандартных фигур диски нагрелись… Мотоцикл достаточо интенсивно тормозит двигателем, что вносит свой значимый вклад в динамику торможения. Стоит учитывать, что на этом мотоцикле воплощена интегрированная система торможения… как следствие если тормозить передним тормозом и в этот момент чуть чуть добавить торможения задним… эта адская смесь может привести к блокированию переднего колеса и как следствие — лоусайду.
3. Зеркала. Все видно. Какого-то дискомфорта не чувствуется.
4. Свет. Ближнего вполне достаточно для передвижения неспешного по неосвещеной улице. Видно хорошо. Дальний еще не использовал.
В целом мотоциклом пока доволен. Утилитарный мотоцикл для передвижения по городу или вполне адекватная «учебная парта». Основное отличие от малокубатурных для себя, как начинающего, отметил вес — т.е. чувствуется что едешь на чем-то большом. Привыкать и переучиваться придётся, поэтому площадку придется посетить ни раз и ни два.